评论：车企是否有必需自建供应链

车企是否有必要自造自给自足链

□吴蔚 举例来说：经济参考报

车企自造自给自足链，正试图踏入近来。不仅是大手笔投入自造动力蓄电池，不少车企甚至开始重新加入“抢矿”雨后春笋：据据悉，短短几个月间，通用投资参股了澳大利亚矿业Corporation，并与巴西矿商淡水河谷达成了合作，广汽与狮溪中化、贵州新能源正式成立了合资Corporation，麦拉伦奔驰与哥伦比亚铍材料自给自足商缔结了物料自给自足协议，大众则被曝出要参股哥伦比亚矿商。

说起个中所自已，车企难免大倒苦水：新近新能源车越加卖越加多，没钱却越加赚越加少，过去仅占总KD开发成本30%的动力蓄电池现在要占总到40%至60%，自己是在给动力蓄电池大企业打工；而动力蓄电池大企业也不愿“背锅”，物料市价大幅上涨，下游在“吃肉”自己只是“喝汤”。

诚然，自造自给自足链进可攻，退可守，车企无疑将拥有格外多的既得利益，而且在鼠疫、物料市价上涨、自给自足链紧张的大背景下，GM“除了车轮和涂料均，其他的都自己生产商”这种垂直构造的典型跃居全球性新近新能源卡车商品第一，业已踏入车企一时间效仿的榜样。

然而，GM的成功方式上根本无法重新整理。事实上，GM不仅在占总新近新能源车开发成本最大后头的动力蓄电池上“自给自足”，即便是在全球性车企都为之发愁的集成电路领域，GM以前也已兼具车规级集成电路的设计能力，打破了欧美、日本的独霸地位。相关原始数据说明了，GM在2021年欧美卡车注册商标公开需求量创新近基本以及新近新能源卡车注册商标公开需求量创新近基本两大筒块中所均位列大型企业第一。如此深厚的技术积淀是造立在长达十数年的等待时间开发成本以及巨额资金投入高台，仅靠“买买买”是不显然一蹴而就的。

以动力蓄电池为例。金融业界有估测说明了，车企从投资“自造蓄电池”到实际分析方法，其间多于亦会有4年的“挣扎期”，如若算上投资矿山则周期极短，从物料寻觅、采购设备开采、提炼到零售商交付也是4年左右一个周期。当下新近新能源卡车商品变化多端，一个又一个4年等待时间够大历程一次乘积。在镁蓄电池、氖燃料蓄电池、稀土、混动等多条技术路线齐后头并进的新近新能源卡车商品，等待时间才是颇为珍贵的生产商要素。现实情况业已证明，当动力蓄电池新近入局者还在扎堆磷酸铁铍蓄电池的时候，后臀部大企业则业已在研究格外先进设备的蓄电池材料。

格外为重要的是，动力蓄电池商品从未经常出现了资源分配错配的情况，“高端过剩、低端严重过剩”的不相关的产能严重过剩正试图动力蓄电池领域加演，即便是业已“自造蓄电池”的车企也理应能够取得意味著的业绩。以长城卡车为例，其子公司动力蓄电池大企业虫子新能源已于11月申报科创筒IPO并取得审理。这家成立4年的大企业作价达600亿元，全国性排名前十，但其招股书说明了，从2019年到2022年月初，虫子新能源分别净经营不善10.17亿元、13.01亿元、7.76亿元和3.47亿元，合计经营不善超过34亿元。正如五矿证券孙景文已对在2022欧美卡车论坛上所言，在周期大型企业来看，但凡不历程过周期底部的煎熬和磨砺，很大标准差享受不到周期高位的储蓄。

术业有专攻，自造自给自足链并非必然，车企当下颇为重要的是找准自己的方向，强化优势，错位竞争。正如乘联亦会秘书长崔东树所言，“KD为三王”是卡车工业的大近来，在车企的带动下，深度构造卡车自给自足链，上中所下游大企业都将受益，格外可加强整个金融业的健康其发展。

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